sábado, 5 de marzo de 2016
Del Camino de Lastre al Pavimento de Bajo Volumen
Debemos evolucionar en materia vial y en el desarrollo de obra municipal. Hay que dejar la ancestral idea del "camino de lastre" o nuestros famosos "lastreados", por un concepto más moderno (sólo tiene como 60 años!!!), el del PAVIMENTO DE BAJO VOLUMEN. Este es un concepto integral., que incluye mejor diseño estructural (para resistir cargas y clima), mejores especificaciones y diseño de materiales, exige la construcción de drenajes y sistemas de manejo de aguas, que en muchos casos podrían aportar confinamiento adicional al material colocado, mejor estimación de la vida de esa estructura que se coloca sobre el suelo natural, y por supuesto, maximización del uso de los recursos públicos (nacionales o municipales) al construir proyectos en donde se exige mayor calidad. Se reduce así el despedicio de nuestros limitados recursos, se exige mayor calidad y durabilidad, y se reduciría el estar tirando lastre, año con año, en los mismos caminos, lo cual., en sentido estricto, no aporta mucho a la comunidad rural. Conceptualmente, para la ingeniería de pavimentos, un pavimento es cualquier material que se coloque sobre el suelo para mejorar la transitabilidad. Debo hacer la salvedad de que al decir pavimento, no me refiero a mezcla asfáltica o concreto, un pavimento puede corresponder solamente a un suelo (ojalá mejorado con cal, cemento o un aditivo químico) y un material granular (piedra quebrada) que se coloca y COMPACTA encima. Acá, la evacuación de las aguas es crítica y determina la vida del pavimento. Comentaremos....
martes, 1 de marzo de 2016
Extracción/Recuperación de asfalto
Recuperación/extracción de asfalto de una mezcla asfáltica. El asfalto se puede separar del agregado mineral mediante el uso de solventes y de procesos centrífugos que primero separan el asfalto, y luego, un proceso centrífugo secundario le quita a la asfalto diluído las partículas más finas que no habían salido inicialmente. Para recuperar el asfalto del solvente, se realiza un procedimiento posterior al de extracción del asfalto. Como indicaba, Con la extracción se separa el asfalto diluído con un solvente del agregado mineral (piedra) de la mezcla, con la recuperación, se separa el asfalto del solvente. Según mi experiencia, el solvente más efectivo es el tricloroetileno (debe usasrse con mucho cuidado!). Sin embargo, lo ideal sería poder retrocalcular las propiedades del asfalto, desde las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica. Algo ya estudiado por Rowe, Bahia, Anderson y otros; mi propia tesis de doctorado trata de hacer el retrocálculo por varios metodos con base en el ensayo de módulo dinámico (Rowe y Anderson) y de morteros asfálticos (Bahia). Los resultados no son concluyentes.
Extracción del asfalto (del agregado mineral)
Recuperación del asfalto (del solvente)
https://youtu.be/_oJGtXzeA4g
viernes, 12 de febrero de 2016
Construcción de pavimento de concreto autogestado por la comunidad de Barbacóas, Puriscal, Costa Rica
Visitando con personal de HOLCIM y de nuestra Unidad de Gestión Vial
Municipal del PITRA-LanammeUCR un proyecto de construcción de carretera
de concreto rural autogestada por la comunidad, en Barbacóas de
Puriscal. Qué impresionante el poder de la comunidad organizada que
gesta, articula y CONSTRUYE la infraestructura que es de beneficio para
todos y todas. Además, se socializan fondos pùblicos a quiénes realmente
necesitan de alternativas (oportunidades!!!) de generar sustento
para su familia. Otro beneficio inmedible es el amor, pasión y
compromiso que tienen estos trabajadores porque el trabajo cumpla con
los estándares de calidad de materiales y constructivos especificados, y
conmueve aún más su apertura a aprender de los técnicos! Ahhh ylas
cuadrillas también cuentan con el concurso de mujeres! Una vez más puedo
decir que en Costa Rica SI SE PUEDE!
Link a video:
https://www.youtube.com/watch?v=K6gyZuVshLk
Link a video:
https://www.youtube.com/watch?v=K6gyZuVshLk
domingo, 25 de octubre de 2015
Conclusiones más Importantes del Congreso de Alianzas Público Privadas (APPs) del BID, Min Hacienda y MIDEPLAN
Desde el miércoles 21 al viernes 23 de octubre un equipo del PITRA-LanammeUCR asistimos con gran expectativa al congreso de Asociaciones Público-Privadas en Costa Rica, "Una alternativa para el desarrollo de la Infraestructura"; organizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y los Ministerios de Hacienda y Planificación de Costa Rica.
En Costa Rica, hemos adolecido los últimos 50 años de una política clara en materia de desarrollo de infraestructura del transporte, cuyas consecuencias están a todas luces deteriorando día a día nuestra calidad de vida y nuestra competititividad país. Proyectos nuevos sin interconexión, inconclusos, sin tomar en cuenta el concepto de desarrollo sistémico que debiera tenerse al pensar en como hacer crecer una red vial, sin tomar en cuenta los costos de mantenimiento futuro, y el concepto de riesgo, nos tienen dando tumbos, sin que los nuevos proyectos contribuyan a rescatar el patrimonio vial o mejoren nuestros indicadores de competitividad.
Esto, ha generado que no tengamos un grupo de proyectos maduros, un "pipeline", que, articulado desde el trío hacienda-transportes-planificación, permita a los tomadores de decisiones encontrar las modalidades de financiamiento de obra más adecuadas, de acuerdo con nuestras posibilidades reales de inversión; tomando en cuenta los escasos recursos del estado, los créditos de bancos internacionales (abundantes), y la posibilidad de que capital privado financie obra pública fundamental (recurso extremadamente abundante); eso si, bajo condiciones favorables para dicha inversión y sin los extremismos ideológicos o de nuestra idiosincracia, que pretenden que la inversión privada no tenga ganacia alguna en un proyecto.
El otro aspecto por mencionar es si los montos de inversión publicitados por el gobiernos son mucho, poco o suficientes. Es común que nuestra gente se asuste cuando un proyecto cuesta unos cuántos millones de dólares, lo cual nos hace criticar cualquier obra menor en cuanto a su costo. De alguna manera, debemos socializar que los montos de inversión que requiere Costa Rica para salir del subdesarrollo vial rondan los varios miles de millones dólares, y que muchos proyectos de ese "pipeline" costará, en el orden de las cententas de millones de dólares. Ejemplo de esto es el fideicomiso de la carretera de San José-San Ramón, cuya inversión ronda los 450 millones de dólares, o el crédito chino para la carretera Cruce de Río Frío-Limón, cuyo monto supera igualmente dicho monto. Si tomamos en cuenta dentro de los costos, la inspección y supervisión por parte de una empresa especializada, sus honorarios debieran rondar un porcentaje de ese monto, que, por ejemplo, por un rango muy bajo podría ser el 1.0%, por lo tanto, estamos hablando de al menos 4,5 millones de dólares, para poder contar con laboratorios, vehículos, ingenieros, técnicos de campo, supervisores, entre otros elementos.
Como nación debemos dejar de asombrarnos por los montos de inversión, pero debemos ser vigilantes, eso sí, de la calidad de los procesos, del cumplimiento de los estándares de calidad y sobre todo, de los plazos de obra, que en Costa Rica, tienden a ser muy largos.
El congreso nos deja varias lecciones importantes. Resumo acá algunas:
1. Necesidad de tener una unidad especializada en APPs. Parece que el Consejo Nacional de Concesiones (CNC), no cumple con esta función. Los expositores fueron claros en que las APPs deben ser desarrolladas por expertos en los campos a) técnico, b) administrativo, c) legal, y; d) financiero. El tema que no está definido aún, es donde poner a este grupo u oficina experta en APPs. Esto debiera ser parte de la implementación de las ideas.
2. El "pipeline" de proyectos. Todos debemos tener claro cuáles proyectos van a ser financiados por el estado (mi opinión es que el estado casi que solo puede dar mantenimiento mediante la ley 8114, el impuesto a los combustibles), cuáles por créditos internacionales, y cuáles por las diversas modalidades de APP. Para esto, Costa Rica tiene varios expertos, entre ellos, el economista Federico Villalobos
3. Factores de éxito: Hay varios factores de éxito que los expertos internacionales y nacioanles indicador:
3.1 Apoyo político. Este es el principal factor de éxito. El criterio político debe ser considerado, es fundamental y al final, siempre la decisión se revuelve en el ámbit de la política. Debe haber una gran concertación nacional que genere, a nivel político, una política de estado en materia de desarrollo de infraestructura vial. Dicho apoyo debe ser al más alto nivel y concertar el compromiso de los líderes de los partidos más importantes del país, que garanticen una permanencia de la política más allá del ciclo político tradicional de 4 años. Esto garantizaría tener un grupo de proyectos estable, que todos conoceríamos como prioritarios, y que podrían dar fruto como lo ha logrado el Instituto Costarricense de Electricidad los últimos 50 años. Así las cosas, se requiere de un apoyo particular y directo de Presidencia para este efecto, de su coordinación; y de, a través de ésta, de la coordinación con los grupos políticos más importantes.
3.2 Metodología multidisciplinaria para análisis de proyectos. Fundamental como se indicó anteriormente, hay que tener una metodología de evaluación de proyectos que incluya elementos de ingeniería, legales, socio-ambientales, financieros y administrativos, que reduzcan el riesgo al gestar un proyecto.
3.3 Unidad especializada en APPs. Debemos contestar algunas preguntas: Cómo se va a financiar, en qué institución va a estar, profesionales expertos quela van a componer, tamaño (debiera ser relativamente pequeña y muy ágil), cómo se relaciona con los ambitos de gobierno local, etc. Algunos sugieren que la unidad especializada debe estar en casa presidencial, con poderes muy altos y que de alguna manera genere un "bypass" a los entrabamientos a que está sometido el MOPT y el CONAVI.
3.4 Un Champion?. Un aspecto recurrente discutido por algunos de los participantes fue la necesidad de contar con un champion o un grupo que tenga poderes muy elevados para tomar decisiones. Una persona o grupo de personas que tengan poder de ejecución, y que logren coordinar con ámbitos locales del gobierno, con el poder legislativo, los gobiernos locales, grupos de interés y grupos ciudadanos.
3.5 El contrato. El contrato de una APP es fundamental para garantizar la calidad y las herramientas que tienen las partes para gestarlo. Yo agrego que debe ser transparente y apegado a las mejores prácticas de rendición de cuentas.
Por último, finalizo resaltando una frase que indicaron los expertos internacionales, lo cual es el tema del músculo institucional: El manejo legal y la gestión de un contrato de APPs NO es para principiantes.
En Costa Rica, hemos adolecido los últimos 50 años de una política clara en materia de desarrollo de infraestructura del transporte, cuyas consecuencias están a todas luces deteriorando día a día nuestra calidad de vida y nuestra competititividad país. Proyectos nuevos sin interconexión, inconclusos, sin tomar en cuenta el concepto de desarrollo sistémico que debiera tenerse al pensar en como hacer crecer una red vial, sin tomar en cuenta los costos de mantenimiento futuro, y el concepto de riesgo, nos tienen dando tumbos, sin que los nuevos proyectos contribuyan a rescatar el patrimonio vial o mejoren nuestros indicadores de competitividad.
Esto, ha generado que no tengamos un grupo de proyectos maduros, un "pipeline", que, articulado desde el trío hacienda-transportes-planificación, permita a los tomadores de decisiones encontrar las modalidades de financiamiento de obra más adecuadas, de acuerdo con nuestras posibilidades reales de inversión; tomando en cuenta los escasos recursos del estado, los créditos de bancos internacionales (abundantes), y la posibilidad de que capital privado financie obra pública fundamental (recurso extremadamente abundante); eso si, bajo condiciones favorables para dicha inversión y sin los extremismos ideológicos o de nuestra idiosincracia, que pretenden que la inversión privada no tenga ganacia alguna en un proyecto.
El otro aspecto por mencionar es si los montos de inversión publicitados por el gobiernos son mucho, poco o suficientes. Es común que nuestra gente se asuste cuando un proyecto cuesta unos cuántos millones de dólares, lo cual nos hace criticar cualquier obra menor en cuanto a su costo. De alguna manera, debemos socializar que los montos de inversión que requiere Costa Rica para salir del subdesarrollo vial rondan los varios miles de millones dólares, y que muchos proyectos de ese "pipeline" costará, en el orden de las cententas de millones de dólares. Ejemplo de esto es el fideicomiso de la carretera de San José-San Ramón, cuya inversión ronda los 450 millones de dólares, o el crédito chino para la carretera Cruce de Río Frío-Limón, cuyo monto supera igualmente dicho monto. Si tomamos en cuenta dentro de los costos, la inspección y supervisión por parte de una empresa especializada, sus honorarios debieran rondar un porcentaje de ese monto, que, por ejemplo, por un rango muy bajo podría ser el 1.0%, por lo tanto, estamos hablando de al menos 4,5 millones de dólares, para poder contar con laboratorios, vehículos, ingenieros, técnicos de campo, supervisores, entre otros elementos.
Como nación debemos dejar de asombrarnos por los montos de inversión, pero debemos ser vigilantes, eso sí, de la calidad de los procesos, del cumplimiento de los estándares de calidad y sobre todo, de los plazos de obra, que en Costa Rica, tienden a ser muy largos.
El congreso nos deja varias lecciones importantes. Resumo acá algunas:
1. Necesidad de tener una unidad especializada en APPs. Parece que el Consejo Nacional de Concesiones (CNC), no cumple con esta función. Los expositores fueron claros en que las APPs deben ser desarrolladas por expertos en los campos a) técnico, b) administrativo, c) legal, y; d) financiero. El tema que no está definido aún, es donde poner a este grupo u oficina experta en APPs. Esto debiera ser parte de la implementación de las ideas.
2. El "pipeline" de proyectos. Todos debemos tener claro cuáles proyectos van a ser financiados por el estado (mi opinión es que el estado casi que solo puede dar mantenimiento mediante la ley 8114, el impuesto a los combustibles), cuáles por créditos internacionales, y cuáles por las diversas modalidades de APP. Para esto, Costa Rica tiene varios expertos, entre ellos, el economista Federico Villalobos
3. Factores de éxito: Hay varios factores de éxito que los expertos internacionales y nacioanles indicador:
3.1 Apoyo político. Este es el principal factor de éxito. El criterio político debe ser considerado, es fundamental y al final, siempre la decisión se revuelve en el ámbit de la política. Debe haber una gran concertación nacional que genere, a nivel político, una política de estado en materia de desarrollo de infraestructura vial. Dicho apoyo debe ser al más alto nivel y concertar el compromiso de los líderes de los partidos más importantes del país, que garanticen una permanencia de la política más allá del ciclo político tradicional de 4 años. Esto garantizaría tener un grupo de proyectos estable, que todos conoceríamos como prioritarios, y que podrían dar fruto como lo ha logrado el Instituto Costarricense de Electricidad los últimos 50 años. Así las cosas, se requiere de un apoyo particular y directo de Presidencia para este efecto, de su coordinación; y de, a través de ésta, de la coordinación con los grupos políticos más importantes.
3.2 Metodología multidisciplinaria para análisis de proyectos. Fundamental como se indicó anteriormente, hay que tener una metodología de evaluación de proyectos que incluya elementos de ingeniería, legales, socio-ambientales, financieros y administrativos, que reduzcan el riesgo al gestar un proyecto.
3.3 Unidad especializada en APPs. Debemos contestar algunas preguntas: Cómo se va a financiar, en qué institución va a estar, profesionales expertos quela van a componer, tamaño (debiera ser relativamente pequeña y muy ágil), cómo se relaciona con los ambitos de gobierno local, etc. Algunos sugieren que la unidad especializada debe estar en casa presidencial, con poderes muy altos y que de alguna manera genere un "bypass" a los entrabamientos a que está sometido el MOPT y el CONAVI.
3.4 Un Champion?. Un aspecto recurrente discutido por algunos de los participantes fue la necesidad de contar con un champion o un grupo que tenga poderes muy elevados para tomar decisiones. Una persona o grupo de personas que tengan poder de ejecución, y que logren coordinar con ámbitos locales del gobierno, con el poder legislativo, los gobiernos locales, grupos de interés y grupos ciudadanos.
3.5 El contrato. El contrato de una APP es fundamental para garantizar la calidad y las herramientas que tienen las partes para gestarlo. Yo agrego que debe ser transparente y apegado a las mejores prácticas de rendición de cuentas.
Por último, finalizo resaltando una frase que indicaron los expertos internacionales, lo cual es el tema del músculo institucional: El manejo legal y la gestión de un contrato de APPs NO es para principiantes.
miércoles, 23 de septiembre de 2015
Porqué la Red Vial Estratégica Costarricense Requiere de Dos Carriles por sentido, mínimo.
Muchas veces me han cuestionado al plantear la necesidad de que la red vial nacional estratégica, cuente con al menos 2 carriles por sentido. Esto es congruente con lo que indica el Plan Nacional de Transportes del 2011 (PNT). Si bien es cierto, hemos cuestionado algunos aspectos de dicho plan, su contenido tiene elementos muy valiosos por considerar, dentro de los cuáles se encuentra la definición del corredor norte-caribe y de, propiamente, la red vial nacional estratégica, que comunica los puertos y las fronteras terrestres.
El tema técnico conflictivo radica en que el diseño de carriles de las carreteras se hace tomando en cuenta solo la capacidad de la misma, y muchas veces se deja por fuera un análisis funcional que tropicalice ciertas condiciones propias de Costa Rica. Así las cosas, se proyecta el tráfico futuro, con base en niveles de servicio que requieren de velocidades de operación relativamente altas -lo cual es deseable-, pero que no incluyen, por ejemplo, los efectos del tránsito lento, muy comunes en nuestras carreteras. Si alguien ha visitado los Estados Unidos, sabrá que en una autopista (highway), difícilmente encontrará un vehículo circulando a menos de 90 km/hr, mientras que en el entorno costarricense, hallamos vehículos que circulan hasta 20 km/hr, muchas veces sobrecargados (por lo que causan un tremendo daño a la vía y tema de otra opinión), y causan dos efectos, el descenso de la velocidad de todo el pelotón de vehículos alrededor, y un aumento considerable de la propensión a los accidentes de tránsito.
Un ejemplo de esto lo viví ayer viajando desde Ochomogo hasta Curridabat por la Autopista (?) Florencio del Castillo. Las fotografías adjuntas testifican lo indicado. En tres ubicaciones distintas, vehículos a baja velocidad, no necesamiente pesados, provocaron descensos súbitos, peligrosos de la ya poco competitiva velocidad promedio de la vía, unos 60 km/hr. Por esto, de repente, uno debe bajar hasta los 40 o 30 km/hr, arriesgando a que lo colisionen por detrás. Esto tiene consecuencias tremendamente nefastas, de las cuáles enumero algunas:
- Aumento de tiempos (costo) de viaje
- Aumento de consumo de combustible
- Aumento de la contaminación
- Mayor deterioro de los pavimentos (por tránsito lento, principalmente en pavimentos de mezcla asfáltica)
- Mayor deterioro de los vehículos.
-Mayor estrés de los conductores
Hay otros temas más, que no discutiré por acá, pero que no debemos olvidar: Transporte multi-modal (tren, autobús), carro compartido, uso de bicicletas, entre otros.
Por esto, la red vial nacional estratégica, debiera ser de al menos dos carriles por sentido, sin intersecciones, con pasos elevados donde corresponda, bien interconectada, desarrollada con un concepto sistémico claro.
Adicionalmente, esta red debiera tener un estándard de gran calidad, sin intersecciones, con pasos a desnivel donde corresponda, con velocidades de operación promedio superiores a los 90 km/hr, sin semáforos, con espaldones externo e interno, barreras de contención laterales y centrales, como las que se ilustran en la figura.
El tema técnico conflictivo radica en que el diseño de carriles de las carreteras se hace tomando en cuenta solo la capacidad de la misma, y muchas veces se deja por fuera un análisis funcional que tropicalice ciertas condiciones propias de Costa Rica. Así las cosas, se proyecta el tráfico futuro, con base en niveles de servicio que requieren de velocidades de operación relativamente altas -lo cual es deseable-, pero que no incluyen, por ejemplo, los efectos del tránsito lento, muy comunes en nuestras carreteras. Si alguien ha visitado los Estados Unidos, sabrá que en una autopista (highway), difícilmente encontrará un vehículo circulando a menos de 90 km/hr, mientras que en el entorno costarricense, hallamos vehículos que circulan hasta 20 km/hr, muchas veces sobrecargados (por lo que causan un tremendo daño a la vía y tema de otra opinión), y causan dos efectos, el descenso de la velocidad de todo el pelotón de vehículos alrededor, y un aumento considerable de la propensión a los accidentes de tránsito.
Un ejemplo de esto lo viví ayer viajando desde Ochomogo hasta Curridabat por la Autopista (?) Florencio del Castillo. Las fotografías adjuntas testifican lo indicado. En tres ubicaciones distintas, vehículos a baja velocidad, no necesamiente pesados, provocaron descensos súbitos, peligrosos de la ya poco competitiva velocidad promedio de la vía, unos 60 km/hr. Por esto, de repente, uno debe bajar hasta los 40 o 30 km/hr, arriesgando a que lo colisionen por detrás. Esto tiene consecuencias tremendamente nefastas, de las cuáles enumero algunas:
- Aumento de tiempos (costo) de viaje
- Aumento de consumo de combustible
- Aumento de la contaminación
- Mayor deterioro de los pavimentos (por tránsito lento, principalmente en pavimentos de mezcla asfáltica)
- Mayor deterioro de los vehículos.
-Mayor estrés de los conductores
Por esto, la red vial nacional estratégica, debiera ser de al menos dos carriles por sentido, sin intersecciones, con pasos elevados donde corresponda, bien interconectada, desarrollada con un concepto sistémico claro.
Adicionalmente, esta red debiera tener un estándard de gran calidad, sin intersecciones, con pasos a desnivel donde corresponda, con velocidades de operación promedio superiores a los 90 km/hr, sin semáforos, con espaldones externo e interno, barreras de contención laterales y centrales, como las que se ilustran en la figura.
martes, 22 de septiembre de 2015
Elementos mas importantes en el momento de generar un Sistema de Gestión de Infraestructura
· De la Ing. Adriana Vargas Nordbeck, PhD;
rescato algunos de los elementos mas importantes en el momento de generar un Sistema de Gestión de Infraestructura
Información: ¿Qué tipo de información hay
disponible? ¿Quién la tiene? ¿Está dispersa dentro de varias
instituciones/unidades? ¿Qué información es necesaria pero no se tiene? ¿Cómo
conseguirla?
·
Protagonistas: ¿Quiénes son los actores
involucrados? ¿Cómo coordinar la implementación del SGI?
·
Procedimientos: Definir procedimientos estándar
para todo lo que es recolección/solicitud de datos y su posterior ingreso a la
base de datos. Considerar creación de manuales de usuario, que todos hablen el
mismo idioma. Cosas tan sencillas como las unidades a utilizar deben estar definidas
desde el principio, por lo que se debe dedicar esfuerzo a establecer este tipo
de detalles.
·
Toma de decisiones: ¿Qué índice se va a utilizar como
medida de desempeño de los pavimentos? Tampoco tenemos que saber la respuesta
para hacer la propuesta, pero hay que saber que no es lo mismo utilizar un
índice conocido como el PCI que ponerse a inventar uno. Políticas para la aplicación de alternativas de mantenimiento y
rehabilitación.
·
Software: ¿Qué herramienta informática se
va a utilizar? ¿Software comercial o propio? Requerimientos de hardware.
·
Capacitación: para los futuros usuarios del SGI
y dependiendo de su rol dentro del sistema.
lunes, 21 de septiembre de 2015
Definición de Sistema de Gestión de Infraestructura
DEFINICION DE SISTEMA DE GESTION DE INFRAESTRUCTURA. De acuerdo con la
Asociación Americana de Oficiales Estatales de Transporte y de
Autopistas (AASHTO) de los Estados Unidos, un Sistema de Administración
de Carreteras (TAMS: Transportation Asset Management Systems o Sistema
de Gestión de Infraestructura) consiste en integrar todos los activos de
una carretera (pavimentos, puentes, alcantarillas, seguridad vial,
geotecnia, movilidad, etc) en donde se aplica un enfoque de negocios del
sector empresarial privado con un objetivo: mantener el mejor nivel de
servicio al menor costo posible.
Curva de Deterioro Típica de un Pavimento. Fuente: LanammeUCR
Curva de Deterioro Típica de un Pavimento. Fuente: LanammeUCR
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