Porqué la Red Vial Estratégica Costarricense Requiere de Dos Carriles por sentido, mínimo.

Muchas veces me han cuestionado al plantear la necesidad de que la red vial nacional estratégica, cuente con al menos 2 carriles por sentido. Esto es congruente con lo que indica el Plan Nacional de Transportes del 2011 (PNT). Si bien es cierto, hemos cuestionado algunos aspectos de dicho plan, su contenido tiene elementos muy valiosos por considerar, dentro de los cuáles se encuentra la definición del corredor norte-caribe y de, propiamente, la red vial nacional estratégica, que comunica los puertos y las fronteras terrestres.

El tema técnico conflictivo radica en que el diseño de carriles de las carreteras se hace tomando en cuenta solo la capacidad de la misma, y muchas veces se deja por fuera un análisis funcional que tropicalice ciertas condiciones propias de Costa Rica. Así las cosas, se proyecta el tráfico futuro, con base en niveles de servicio que requieren de velocidades de operación relativamente altas -lo cual es deseable-, pero que no incluyen, por ejemplo, los efectos del tránsito lento, muy comunes en nuestras carreteras. Si alguien ha visitado los Estados Unidos, sabrá que en una autopista (highway), difícilmente encontrará un vehículo circulando a menos de 90 km/hr, mientras que en el entorno costarricense, hallamos vehículos que circulan hasta 20 km/hr, muchas veces sobrecargados (por lo que causan un tremendo daño a la vía y tema de otra opinión), y causan dos efectos, el descenso de la velocidad de todo el pelotón de vehículos alrededor, y un aumento considerable de la propensión a los accidentes de tránsito.

Un ejemplo de esto lo viví ayer viajando desde Ochomogo hasta Curridabat por la Autopista (?) Florencio del Castillo. Las fotografías adjuntas testifican lo indicado. En tres ubicaciones distintas, vehículos a baja velocidad, no necesamiente pesados, provocaron descensos súbitos, peligrosos de la ya poco competitiva velocidad promedio de la vía, unos 60 km/hr. Por esto, de repente, uno debe bajar hasta los 40 o 30 km/hr, arriesgando a que lo colisionen por detrás. Esto tiene consecuencias tremendamente nefastas, de las cuáles enumero algunas:

- Aumento de tiempos (costo) de viaje
- Aumento de consumo de combustible
- Aumento de la contaminación
- Mayor deterioro de los pavimentos (por tránsito lento, principalmente en pavimentos de mezcla asfáltica)
- Mayor deterioro de los vehículos.
-Mayor estrés de los conductores

Hay otros temas más, que no discutiré por acá, pero que no debemos olvidar: Transporte multi-modal (tren, autobús), carro compartido, uso de bicicletas, entre otros.

Por esto, la red vial nacional estratégica, debiera ser de al menos dos carriles por sentido, sin intersecciones, con pasos elevados donde corresponda, bien interconectada, desarrollada con un concepto sistémico claro.

Adicionalmente, esta red debiera tener un estándard de gran calidad, sin intersecciones, con pasos a desnivel donde corresponda, con velocidades de operación promedio superiores a los 90 km/hr, sin semáforos, con espaldones externo e interno, barreras de contención laterales y centrales, como las que se ilustran en la figura.

Elementos mas importantes en el momento de generar un Sistema de Gestión de Infraestructura

·       De la Ing. Adriana Vargas Nordbeck, PhD; rescato algunos de los elementos mas importantes en el momento de generar un Sistema de Gestión de Infraestructura

      Información: ¿Qué tipo de información hay disponible? ¿Quién la tiene? ¿Está dispersa dentro de varias instituciones/unidades? ¿Qué información es necesaria pero no se tiene? ¿Cómo conseguirla?

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          Protagonistas: ¿Quiénes son los actores involucrados? ¿Cómo coordinar la implementación del SGI?

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          Procedimientos: Definir procedimientos estándar para todo lo que es recolección/solicitud de datos y su posterior ingreso a la base de datos. Considerar creación de manuales de usuario, que todos hablen el mismo idioma. Cosas tan sencillas como las unidades a utilizar deben estar definidas desde el principio, por lo que se debe dedicar esfuerzo a establecer este tipo de detalles.

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        Toma de decisiones: ¿Qué índice se va a utilizar como medida de desempeño de los pavimentos? Tampoco tenemos que saber la respuesta para hacer la propuesta, pero hay que saber que no es lo mismo utilizar un índice conocido como el PCI que ponerse a inventar uno. Políticas para la aplicación de alternativas de mantenimiento y rehabilitación.

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         Software: ¿Qué herramienta informática se va a utilizar? ¿Software comercial o propio? Requerimientos de hardware.

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        Capacitación: para los futuros usuarios del SGI y dependiendo de su rol dentro del sistema.

Definición de Sistema de Gestión de Infraestructura

DEFINICION DE SISTEMA DE GESTION DE INFRAESTRUCTURA. De acuerdo con la Asociación Americana de Oficiales Estatales de Transporte y de Autopistas (AASHTO) de los Estados Unidos, un Sistema de Administración de Carreteras (TAMS: Transportation Asset Management Systems o Sistema de Gestión de Infraestructura) consiste en integrar todos los activos de una carretera (pavimentos, puentes, alcantarillas, seguridad vial, geotecnia, movilidad, etc) en donde se aplica un enfoque de negocios del sector empresarial privado con un objetivo: mantener el mejor nivel de servicio al menor costo posible.

Curva de Deterioro Típica de un Pavimento. Fuente: LanammeUCR

Elementos de un Sistema de Gestión de Infraestructura: Tipos de desafío

La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, FHWA (Federal Highway Administration) por sus siglas en inglés, indica que existen algunos desafíos que se deben abordar para una correcta y sostenible implementación de un SGI:

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      Desafíos institucionales: El más importante y desafiante aspecto de un Sistema de Administración de  Activos (Carreteras) es atender las necesidades del recurso humano y del aspecto organizacional junto con el marco de procesos del sistema. El Sistema de Administración de Activos (Carreteras) es holístico, lo que significa que depende de una coordinación y comunicación comprensiva entre unidades (departamentos). Se atiende este factor pues la mayoría de las agencias de transportes están funcionalmente segregadas. El desafío es que los funcionarios entiendan y aprecien los beneficios del proceso del Sistema de Administración de Activos (Carreteras) desde una perspectiva de que toda la institución o agencia de transportes vaya en una misma dirección y no desde un punto de vista individual de toma de decisiones. 

    

     Desafíos estratégicos: El marco de procesos de un Sistema de Administración de Activos (Carreteras) parte de establecer objetivos estratégicos para mantener en un buen nivel de servicio los activos. Existen individuos, departamentos, agencias y hasta políticas de gobierno con diferentes agendas, objetivos y valores y que las llevan a práctica fragmentando las decisiones y políticas entre departamentos y haciéndolas hasta inconsistentes en el tiempo sin un objetivo claro para mantener una red de carreteras en buen estado. Es así como la asignación de recursos también se puede desvirtuar invirtiendo más en un área específica como mantenimiento, pavimentos, puentes, etc; sin llegar a determinar estratégicamente la distribución óptima entre activos.

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       Desafíos de recolección de datos: La clave de un programa efectivo es recopilar la información y realizar mediciones que vayan a dar indicadores apropiados y que midan el desempeño del activo. Debe realizarse un diagnóstico del inventario existente y que la base de datos que tenga la organización sea útil para el fin, es decir, poder ejecutar planes de inversiones y programación de actividades. 

 

F    Figura tomada de: http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/infrastructure/pavements/pccp/05074/

Ensayo a escala reducida de cimentación de edificio de dos pisos -terremoto de Cinchona-

Video de proyecto final de graduación de la estudiante Heilyn Parra, en el tema geotecnia en la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica., realizada en el Laboratorio de Ensayos a Escala Reducida del Lanamme-ucr. El director del trabajo es el Ing Sergio Sáenz, y estamos de asesores un servidor y la Ing. Marcia Cordero. El proyecto busca simular la cimentación de una estructura de dos pisos cimentada sobre un suelo limo-arcilloso muestreado en la zona de Cinchona. Se busca reproducir el espectro del terremoto de Cinchona en las mesas vibratorias que se muestran. 

https://youtu.be/_uI-bU-qhz8

Mega-terminal de autobuses en San José. 3/ago/2015

Ojalá se construyan más megaterminales de transportes en SJ. La que se inaugura hoy se ve excelente! Ojalá y avancemos hacia un sistema de transporte público ágil, eficiente, centrado en el ser humano, y por supuesto, multimodal. Sería extraordinario llegar a una terminal con buenos servicios, comercio y con alternativas variadas de transporte (tren, autobús, taxi). Ni qué decir de la existencia de mega-terminales periféricas, donde uno pueda dejar el carro y optar por otro medio de transporte. Mejor aún, parquear el carro (o llegar a pie o en bicicleta) en una terminal multi-modal en una provincia, y tomar un Tren Rápido de Pasajeros (TRP) hacia el sitio de trabajo. Eso implicaría mejor calidad de vida para todos: menos congestionamiento, menores tiempo de viaje, menos estrés, mayor calidad de vida, menor contaminación ambiental.

uso de las Vitaminas C y E como agentes anti-oxidantes del asfalto

Ayer estuvimos participando en como jurado en Examen de candidatura de la maestría de la Química Alejandra Baldí, quien fue asistente nuestra (@lanammeUCR) y de la Dra. Mavis Montero del Centro de Electroquímica (CELEQ), también de la UCR. 

Excelente si presentación en el uso de las Vitaminas C y E como agentes anti-oxidantes del asfalto. El trabajo que ha hecho Alejandra estos dos años nos ha permitido encontrar puntos imprescindibles de apoyo entre en la Ingeniería Civil, la Ciencia de Materiales, la Reología y la Química, para hacer Investigación, Desarrollo e Implementación (I+D+ i), aplicados a nuestro campo específico. La investigación de tesis de Alejandra consiste en el uso de nano-materiales para mejorar las fuerzas de adherencia entre el asfalto y los agregados pétreos, lo cual

implicaría mejoras sustancias en la resistencia de los materiales al daño por humedad.