Una capa de mezcla asfáltica en caliente como la mostrada en la fotografía, 5 cm de espesor o menos, colocada sobre un pavimento estructuralmente débil, es muy difícil -sino imposible- de llevarla a un nivel de compactación óptimo. En Costa Rica, hemos recomendado al fondo vial pagar ese material con respecto a sus propiedades volumétricas en muestras tomadas en plantas. Tratar de realizar el pago en función de calidad, con base en los vacíos de sitio, no es técnicamente válido en este caso. Sabemos que en el país, las sobrecapas que se han tipificado como capas para mejorar la condición de ruedo solamente, sin aporte estructural, son inferiores a 4 cm, y a partir de ahí, son llamadas sobrecañas estructurales, sin embargo, ese umbral entre los 4 y 5 cm y que caso aporta estructuralmente se desvanece cuando el pavimento presenta una rigidez baja. La rigidez se determina con el ensayo de deflectometría de impacto o incluso con métodos menos sofisticados, como la viga Benkelman. En el país, existe una amplísima base de datos de deflectometría para la red vial nacional pavimentada, a través de las evaluaciones que realiza por ley, de manera bianual, desde hace 10 años el LanammeUCR. Por lo tanto, un ingeniero de proyecto tiene a su disposición una herramienta tremendamente poderosa, para decidir sobre la metodología de evaluación de la calidad y acciones por tomar en campo, de la capa de mezcla asfáltica en caliente que coloca en un proyecto. Como hemos insistido en muchas ocasiones, este tipo de decisiones requieren que el ingeniero de proyecto tenga un sano conocimiento técnico del desempeño planeado de cualquier material que use en el sitio de obra, su diseño, su comportamiento mecánico, proceso constructivo y evaluación de desempeño real. Esto combinado con experiencia, resulta en mejoras sustanciales en la calidad de la obra vial a su cargo.
